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三俗熊-或跃在渊:中国铁路新篇章

2013-04-16 16:22:56 作者: 三俗熊-或跃在渊 评论: 字体大小 T T T
3月的人代会上,引起最大反响的决议,恐怕就是铁道部改制了。客观地看,这次改制其实很简单,就是政企分开。这种改革,国家不仅提了很久,而且已经做了很多。其他行业都进行了各种尝试,并获得了相当大的成功。从这个角度讲,这种改革是正常的,也是必要的。

铁道部改制,一分为三:相关政策、法规制定以及铁路长期发展规划由交通运输部承担;成立国家铁路局,隶属于交通运输部,负责监督、监管;成立铁路总公司,承担企业职能。

过去没有对铁道部进行这种改革,是因为铁道部牵涉面广,职能涉及民生、生产及国家战略安全等太多层面。贸然着手改革,万一在打破既有体制的过程中造成运转失灵,可能给国家和社会带来很大负面影响。

今天中央做出这个决定,应该是在其他行业进行的类似改革中汲取了足够经验教训,有能力、有信心对铁道部这个计划经济时代遗留下的庞然大物进行改造,使之获得新生。假如这样看待问题,笔者相信任何人对这次改革都不会心存疑虑。但从目前网络上反映出的情况看,多数人都在质疑,部分人甚至激烈抨击这次改革。何故?

群众对拆分铁道部的疑虑可归纳为以下几个方面:

一,怕票价上涨影响到自己的切身利益。改革方案刚刚公布,铁道部部长盛光祖就表示,未来火车票价格要“按市场规律”来制定,具体说,就是现在票价太低,未来要涨价。靠铁路出行的中低收入群体对价格波动非常敏感,害怕涨价。

二,怕“一票难求”的现象更严重。每年春运高峰,铁道部都会集中调集车头、车厢,加开临时车次。铁道部原有的计划经济体制很适合搞这种动员,这种动员也在一定程度上缓解了春运中的运力紧张问题。改为公司化、市场化运作以后,各分公司之间能否像过去各局一样密切合作还是未知数。春节回家靠铁路的群众怕改革后更加买不到票。

三,怕改革影响铁路发展,怕国有资产流失。不能否认,过去国有制企业进行的改革中,曾经出现过国有资产被贱卖,流入个人乃至外资腰包的情况。很多人是本着共和国公民的觉悟,关心全体公民所有的财产安全,关心铁路的发展。

四,广大原铁道部职工害怕改革后裁员。上世纪90年代,很多国企改制之后都大量削减人员,很多被削减的职工在下岗之后生活困难,铁道部职工当然会担心自己未来的前途。

群众的疑虑是合理的。铁路系统规模庞大,牵一发而动全身,涉及千家万户的切身利益。但在笔者看来,这些疑虑主要来自对这次改革的不理解。

关于票价

确实,火车票价在过去10多年时间里基本维持不变,但是从上世纪90年代到现在,基本建设用的钢铁、铜、水泥等各种资源涨了多少?维持火车运行的能源涨了多少?铁路系统乃至全社会的用人成本涨了多少?时至今日还维持当初的票价,怎么可能不亏损?

客运亏损,解决办法无非有两条,一是国家给补贴,二是货运补客运。

国家给补贴,相当于全国人民给乘火车出行的人买单。在这种情况下,使用铁路资源越多的人占的便宜越大,这合理吗?有人认为乘坐火车的属于中低收入群体,国家政策适当向他们倾斜是应该的,但问题在于,高铁时代里不少收入水平相当高的人出于便捷、安全、舒适等因素考虑也选择铁路,比如商务人群,经常出差,使用铁路资源就比其他人多。国家掏钱补铁路,高收入群体受益相当大,这恐怕不符合国家补贴的初衷。

货运补客运,是铁道部一直在做的事。这就相当于所有通过铁路运输货物的人集体为客运贴钱。铁路运输是很多企业的命脉,有不少企业甚至要靠车皮调配的情况来做生产计划。货运为客运贴钱,对很多企业来说是无可奈何、必须承担的。可货运成本必然因此升高,无论对国民经济整体发展,还是对相关企业的竞争力,都不是好事,也不能说就是合理的。

所以无论铁道部是否拆分、是否改制,火车客票价格提高都在所难免、势在必行。同时,中国火车票价也有足够的上涨空间——比国际水平低太多了。以高铁票价为例,京沪高铁票价折合每公里0.42元,法国高铁巴黎到马赛票价折合每公里1.2元,日本高铁东京到名古屋票价折合每公里1.6元,德国高铁德国到法兰克福票价折合每公里1.9元。

诚然,中国高铁有造价低这个固有优势,据称中国修建1公里高铁约需1到1.5亿人民币,而德国则需要3亿元。但这只是初期投资,后期运营费用恐怕就不会低这么多。即便按照这个数字计算,中国高铁票价起码也应该是德国的1/3到1/2,那跟现在相比就要上涨大约50%到100%了。从目前铁道系统发布的信息看,新核算的京沪高铁单位价格是每公里0.48元。按照这个核算数字涨的话,在国际上也属于良心价了。

当然,中国经济发展并不均衡,贫富差异相当大。国家应该让外出务工的低收入群体回得了家,回得起家,让经济相对宽裕的群体多承担一点。比如在具体调价时,普快车以及特快车的硬座可以不涨或者尽量少涨,特快卧铺、高铁票价可以考虑多涨一点儿。这样既照顾了中低收入群体,又可以避免客运亏损。但这属于“怎么涨更合理”的问题,要维持铁路运输良性发展,客票涨价是必然的。

改制后“一票难求” 问题会不会加剧

虽然历年春运中铁路系统受关注最大,挨骂最多,但他们承担的春运任务在春运总出行人数中占的比例却相当小。2006年全国春运客流量21亿人次,其中铁路系统承担1.44亿。2012年全国春运客流31.6亿人次,铁路系统承担3.2亿。换句话说,春运期间乘火车出行的人最多只占总出行人数的10%。

这组数字说明,即便改制初期铁路系统集中力量应对春运客流的能力下降,影响到的也不过是春运期间出行的很少一部分人。更何况今年春运刚刚结束,从现在开始到明年春运还有很长一段时间,只要铁道部改制部署得力,明年春运安排合理,这种负面影响完全是可以避免的。

另外,春运期间一票难求,问题的根源在于流动人口过多,这是宏观调控方面要解决的,不归铁路部门管。铁路部门要面对的问题是如何用有限的运力,满足广大外出务工人员春节回家的需求。那么,与其期待铁路部门在高度集约的计划经济体制下超负荷运转,不如期待改制后的铁路建设更加完善。

责任编辑:魅影
来源: 环球财经
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时间:
2014年12月28日 ~2014年12月28日
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